Om flygutbildnings utveckling
Trots att detta kan ha viss (?) bäring på andra diskussioner, så blir det nog så långt, och delvis inte relevant att jag ger det en ny sträng. Rätt ur minnet - utan källor och referenser - kommer här flygutbildningens historia.
En gång i tiden flög man mest med dubbeldäckare - de är lätta och hållbara, men med stort luftmotstånd. Så småningom utvecklade man tekniken och övergick mer och mer till monoplan. Dock utbildade man fortfarande med dubbeldäckare under många år. De herrar som var mästare på de moderna monoplanen hade själva utbildats på dubbeldäckare och var övertygade om att denna erfarenhet var nödvändig för att nå tillräcklig skicklighet.
En gång i tiden flög man i öppna flygplan. Med ökande hastighet och ökande krav på bl.a. komfort kom så flygplan med stängd kabin. Länge, länge lät man dock skolflygplanen förbli öppna. De herrar som var mästare på de senaste täckta fartvidundren hade lärt sig flyga genom att lyssna på fartvind, och genom att notera snedanblåsningar. Utan denna erfarenhet kunde man inte nå tillräcklig skicklighet.
En gång i tiden hade flygplan två hjul fram och ett litet bak. Tidens utveckling visade att det i de flesta fall var överlägset att byta ut det bakre sporrhjulet mot ett noshjul. Det gjordes också på fler och fler flygplan - utom på skolflygplan som förblev av sporrhjulstyp i många, många år. Att landa ett sporrhjulsflygplan är svårare, särskilt i sidvind, då man lätt råkar ut för s.k. "ground-loop" med möjligt haveri till följd. Att lära sig flyga utan att kunna hantera detta ansågs inte tillräckligt - även om man sedan skulle flyga med noshjul resten av sin karriär.
En gång i tiden hade alla flygplan kolvmotorer som drev en propeller. Så småningom kom jet-motorerna - åtminstone för större trafikflygplan och militäflygplan. Dock förblev givetvis skolflygplanen drivna av kolvmotor med propeller.
En gång i mitten av 1980-talet föreslog en flyglärare på Ljungbyhed (var det Hellman?) att man skulle låta eleverna börja flyga jet (SK60) direkt. Han menade att man fick lägga lång tid på att lära eleverna den speciella tekniken med att variera sidroderutslag efter gaspådrag, att justera propellerns inställning och varvtal och en mängd andra färdigheter som man inte har nytta av då man flyger jet.
Motståndet var kompakt. Alla guldbehängda chefer hade ju lärt sig flyga med propeller (och nägra i öppna dubbeldäckare med sporrhjul) och just detta var orsaken till deras stora skicklighet.
Med stor övertalningsförmåga, och ett antal lyhörda chefer på rätt positioner, blev ändå svenska Flygvapnet först i världen med att utbilda sina piloter direkt på jet. Kortare utbildningstid, minskade kostnader och bättre resultat.
Att sedan en och annan av dessa dagens JAS-piloter tycker att flygning är så roligt att de också lär sig flyga öppna dubbeldäckare med propeller och sporrhjul är kanske en annan historia…
Eventuella paralleller till dagens släktforskningsdebatt är kanske inte helt korrekta, men fullkomligt avsiktliga.
Så sant som det är sagt, Anders. Inte bara släktforskning. Paralleller kan dras till andra utbildningar också.
När hörde vi senast, att man inte är någon riktig släktforskare om man inte har känt arkivdammet i näsan?
AndersE: En bidragande orsak var väl också att SK 60 var och är världens bästa jetskolflygplan? Undrar en som svarade för slutmontering och verkstadstjänst på den första prototypen 1963.
#2 Ja, den är väl i så fall åtminstone välbyggd…?
Som alla flygplan har den säkert många för- och nackdelar. En sak som passade in just här är att den är lättflugen. Jag har själv såväl startat som landat och gjort en del avancerad flygning (roll, loop och gungor - även i förband) utan mycket mer än vanligt flygklubbscertifikat.
Att man sitter sida-vid-sida har pedagogiska fördelar, men även nackdelar. Att den använts i över 40 år och har många år kvar talar väl för att det är ett mycket bra flygplan.
(Det har skett vingförstärkning, och byte till starkare motorer.)
Har Du flugit den med de nya motorerna? Det är häftigt. (Flyger inte själv) Som ett av mina sista jobb var jag med om motorbytet på min gamla kära SK 60.
Får man sälla sig till entusiasterna. Åstadkom en "mås" med en SG38:a någon gång i början av 50-talet.
#4 Nej, jag tror faktiskt inte att jag åkt med nya motorn…
#5 Det skulle jag vilja prova! Jag segelflög själv som yngre, men då fick man tre måsar på en gång (dvs ett s.k. C-diplom, A- och B- var avskaffade då), och efter det ett cert. Jag vet inte om det gäller fortfarande, men förr sa man att man hade C-diplomet på livstid. Det har ingen giltighetstid och kan inte gå ut - som certet.
Jag har segelflugit trä, stål- och duk samt plast. Även en del motorseglare - men inte öppet!
(Öppet har jag dock flugit i Tiger Moth, samt Lill-Cub - med sidodörren på vid gavel…)
SG 38 !! Det var tider. Min mamma höll på att få dåndimpen när hon kom ut till flygfältet och fick se sin enfödde son vinschas upp ett par hundra meter på en bräda med vinge och litet ståltråd. Hon trodde vi höll på med modellflyg. Jag hade kanske inte berättat alla detaljer hemma. Vi har en SG 38 på Flygvapenmuseet här i Linköping och jag kan i alla fall imponera litet på barnbarnen med den.
Sedan blev det Grunau Baby, fortfarande med vinsch.Tre måsar fick jag ihop.Så långt kom man med egna byggtimmar som enda betalning. Sedan, när det skulle kosta riktiga pengar för att få ett cert. var det slut på det roliga. Jag hann i alla fall vara med som passagerare (och tjuvspaka litet) i klubbens SK 12, Focke-Wulff Stieglitz.
Det hänger en SG38 i taket på motormusét i Arvika också!
På det lilla fältet i Skånes Fagerhult monterade någon en motor på en gammal SG38. Det var nog kul så länge det varade. Ingen skadades så vitt jag vet, och ingen myndighet var inblandad…
Starta ny diskussion